A principios de la pasada centuria, el consumo de
nitratos procedentes de Sudamérica, principalmente de Chile, ascendía a
varios millones de toneladas anuales. Los beneficios que esta sustancia
aportaba a la agricultura, así como su aplicación armamentística disparó
su demanda en Europa y en Estados Unidos hasta cotas jamás sospechadas.
Y había que transportarlo (1).
Esta es la razón por la que, sobre todo en Europa, se inicia una gran
competencia entre distintos armadores de barcos, no solo en el número de
viajes y toneladas importadas, sino en la construcción de veleros cada
vez más grandes y veloces. Todo ello redundaba en los enormes beneficios
derivados de los fletes y de las cargas. Eran tiempos en que los
vapores ya se habían hecho familiares, pero el costo del combustible
encarecía enormemente el negocio del salitre por lo que, de este modo,
era frecuente en los últimos años del S. XIX y la primera década del S.
XX, ver decenas y más decenas de grandes veleros de carga en la misma
ruta, al mismo tiempo, con las mismas mercancías y mismos destinos,
cruzando el inclemente Cabo de Hornos.
Entre los muchos clippers que se construyeron en aquella época, queremos destacar el que hoy nos ocupa: el MAGDALENE VINNEN.
La F.A Vinnen & Co. era una de las Compañías navieras más grandes de
la Alemania de principios del S. XX; había sido fundada en 1819 con el
nombre de C E Schram & Co. y en 1912, Adolf Friedrich Vinnen
(1868-1926) cambió el nombre de la empresa y la trasladó a Bremen —en el
día de hoy es una de las más antiguas que funcionan en Alemania—. A
principios de la Primera Guerra Mundial, la Compañía poseía catorce
barcos. Los que no fueron víctimas directas de la contienda se perdieron
en virtud del Tratado de Versalles. F.A. Vinnen se quedó sin nada; pero
lejos de arredrarse, y como era costumbre en las navieras alemanas, de
inmediato, se puso manos a la obra para construir una nueva flota.
En la grada 372 de los astilleros Krupp Germaniawerft (2), en Kiel (al
norte de Alemania), se comenzó a materializar uno de los proyectos
navales más ambiciosos emprendidos en esa época. Se trataba de construir
el mayor velero que surcara los mares en aquellos tiempos. Comenzaba la
década de los años veinte. Tras él solo se construiría un nuevo gran
velero, el último velero de carga, el KRUZENSHTERN, botado en 1926 para
la naviera Laeisz con el nombre de PADUA (3).
El proyecto contemplaba avanzados detalles constructivos de forma que no
fuese necesario grandes esfuerzos en su funcionamiento y
maniobrabilidad, así como unos alojamientos confortables. Con ello se
consiguió el velero más moderno que salió de aquellos astilleros.
Su construcción transcurrió sin gran novedad, aunque el constructor hubo
de emplearse a fondo para convencer al señor Vinnen de los beneficios
que podría aportar la instalación de un motor auxiliar. El armador no
consideraba necesaria la tracción mecánica pues la superficie vélica de
4.192 m² detallada en el proyecto parecía más que suficiente; sin
embargo, tuvo que sucumbir ante la lógica aplastante: un navío de esas
características precisaba de ayuda para entrar y salir de los puertos
así como ante vientos desfavorables. De ese modo, a vela conseguiría una
velocidad de 18 nudos y, navegando a motor, alcanzaría 8 nudos.
Finalmente, en 1921 fue botada una enorme corbeta de cuatro palos, del
tipo «carbohornero», de casco de acero y unas medidas formidables. Su
eslora medía 117,50 metros, 14,66 metros de manga y un calado de 7,52
metros, capaz de desplazar 7.356 toneladas.
Tenía alojamiento para sesenta cadetes de la Marina
Mercante que harían de tripulación, aunque sin cobrar sueldo, por lo
que el MAGDALENE VINNEN (segundo bajo la misma denominación), nombre que
se eligió en honor a la esposa del armador (4), también ejercería de
buque-escuela mercante.
Su viaje inaugural
se inició el jueves 1 de septiembre de 1921 bajo el mando del capitán
Peter Von Lorenz. Se hizo a la mar en Bremen (en la costa alemana del
Mar del Norte) en dirección a Cardiff, al suroeste de Gran Bretaña, para
cargar carbón, tras lo cual puso rumbo a Buenos Aires. A pesar del mal
tiempo reinante tardó treinta días, de los cuales en solo siete de ellos
usó el motor.
Aunque su función principal era la carga de nitrato, también transportó
carbón inglés, madera de Finlandia, trigo de Australia, pirita de
Bélgica…; casi nunca hizo una ruta en lastre, y dobló el Cabo de Hornos
en algunas ocasiones.
En 1936 la Compañía Vinnen decide ponerlo a la
venta, y la Norddeutscher Lloyd de Bremerhaven presta atención a la
oferta. Tenían la intención de adquirir un barco para que cumpliese
funciones de buque-escuela, amén de utilizarlo como carguero de grano de
Australia. Después del estudio pertinente, consideraron que el
MAGDALENE VINNEN era perfecto para desarrollar el proyecto: destacaba lo
cómodo y apto que resultaba para doblar el Cabo de Hornos. No hubo
ninguna dificultad para adquirirlo y cambió de bandera el 9 de agosto de
1936 entrando, el día 12 del mismo mes, en uno de los astilleros de
Bremen para ser reacondicionado a su nuevo cometido.
Se amplió el
alojamiento para cien cadetes construyendo un entrepuente entre la popa y
el Liverpool (5) porque, además de la tripulación habitual llevaría
entre cincuenta y sesenta alumnos. Fue rebautizado con el nombre
KOMMODORE JOHNSEN, en recuerdo del capitán del barco más grande y veloz
de la Norddeutscher Lloyd.
Comenzó su primer viaje con su nuevo
nombre el 8 de octubre de 1936 con una carga de carbón y destino a
Montevideo, donde llegó el 6 de noviembre de 1936, tardando cincuenta y
ocho días. Luego puso rumbo a Buenos Aires donde llegó el 8 de enero de
1937.
En marzo de aquel año vivió una situación altamente peligrosa; a la
altura de las Azores se enfrentó a un impresionante huracán. Las fuertes
sacudidas a las que le sometió el ciclón provocaron un corrimiento de
la carga que causó una escora de hasta 20º. Viendo que los trabajos para
conseguir la normalización de la situación y la estabilidad del buque
eran infructuosos, el capitán se vio obligado a emitir un SOS.
Afortunadamente, no estaban muy lejos el carguero holandés SLIEDRECHT y
el petrolero alemán WINKLER, quienes de inmediato acudieron en su
socorro. Su ayuda fue providencial, y una vez adrizado, trincada la
carga, y puesto nuevamente a son de mar, el KOMMODORE JOHNSEN pudo
llegar quince días después a Hamburgo sin más novedad. A los pocos días,
concretamente el 1 de abril de 1937, tomó posesión de su mando un nuevo
capitán, Gottfried Clausen. Permaneció con base en este puesto durante
tres años, durante los cuales el KOMMODORE JOHNSEN navegó 97.469 millas,
o lo que es lo mismo, el equivalente a cuatro veces la vuelta al mundo.
El 11 de agosto de 1939 culminó su último viaje como buque-escuela de
larga travesía. Pocos días más tarde estallaría la Segunda Guerra
Mundial. Durante esta, navegó solo como buque-escuela por el mar Báltico
y únicamente en verano. Algún invierno permaneció internado en
Elsflteh, cerca de Bremen.
El 20 de diciembre de 1945 fue entregado a la Unión Soviética (6) como
recompensa por daños de guerra junto al PADUA (hoy KRUZENSHTERN) y el
GORCH FOCK (actual TOVARISHCH); el 11 de enero de 1946 pasó a formar
parte de la flota soviética del Báltico con un nuevo nombre: SEDOV como
homenaje al explorador ruso Georgij J. Sedov (1877-1914), quien había
acometido la conquista del Polo Norte en 1912 pero murió en el intento,
el 20 de febrero de 1914, de escorbuto.
En 1952 fue equipado como buque de instrucción en barco de vela, y su
casco fue pintado de blanco, y entre los años 1957-1958, con motivo del
Año Internacional de la Geofísica, fue utilizado como buque de
investigación en el Atlántico y en el Mediterráneo, patrocinado por la
Academia de Ciencias soviética. Y no sería la primera vez que se
dedicara a la investigación científica, entre 1962 y 1965, junto al
KRUZENSHTERN, combinó la instrucción de cadetes con la investigación
hidrográfica y oceanográfica. Ese mismo año, ambos veleros fueron
adscritos al Ministerio de Pesca soviético y comenzaron una nueva etapa
como buques-escuela para la preparación de oficiales y marineros de la
flota pesquera. El SEDOV fue registrado en el puerto de Riga (hoy
capital de Letonia).
Pero el tiempo no pasa en balde, y después de tantos años de trabajo con
muy pocas paradas de mantenimiento, la rehabilitación se hacía
inexcusable. Entró en los astilleros de Kronstadt, frente a San
Petersburgo, para ser sometido a grandes y diversas reformas. Se aumentó
su capacidad para 164 cadetes, se le instaló un nuevo sistema
electrónico y se le sustituyó el motor original por uno de 1.180 CV, VEB
SKL (Magdeburg).
También protagonizó momentos emotivos. En 1982, coincidiendo con la
celebración del 793 aniversario de la fundación de Hamburgo, el SEDOV
ralizó una visita sorpresa a la ciudad y celebró una recepción a bordo
presidida por su comandante, el capitán Prevozchicov. Pero no fue la
única, un año después, en 1983, y por primera vez desde que enarbolara
bandera soviética, atracó en Breverhaven. Fueron invitados a bordo
muchos de sus antiguos oficiales y marineros alemanes, incluido el
capitán Gottfried Clausen que ya tenía ochenta y un años.
Comenzó a participar en regatas para veleros de alto bordo en 1986 en la
Tall Ships Race de aquel año. A partir de ese momento participa con
frecuencia en las grandes regatas. Y en su afán por “globalizarse”,
desde 1989 el SEDOV acoge a alumnos no rusos.
En 1991 cambió su puerto base de Riga, por cierto, muy poco tiempo antes
de que se independizara Letonia, para empezar a utilizar el de
Murmansk, en el Mar de Barents, como nuevo puerto base. Al mismo tiempo,
fue cedido a la Universidad Estatal de la Técnica de Murmansk.
También ha protagonizado anécdotas curiosas. En 2000 recibió una
invitación para participar en la reunión internacional de veleros de
alto bordo de Brest. Nada más llegar fue inmovilizado por las
autoridades francesas a causa de una denuncia interpuesta por un banco
suizo. Según se supo después, el Gobierno ruso había contraído una deuda
con ellos de gran cuantía. El escándalo no se hizo esperar y estuvieron
a punto de romperse las relaciones diplomáticas entre Francia y Rusia.
Afortunadamente el juez que llevó el caso en Brest arrojó algo de luz
sobre el asunto: decretó que el buque pertenecía a una institución
autónoma y, por lo tanto, no era responsable de las deudas de su
Gobierno. Las aguas volvieron a su curso.
Y otra curiosidad: también ha servido de plató cinematográfico. En el
verano de 2005 fue utilizado para suplantar a otro famoso velero, la
PAMIR. La productora alemana Poliyphon rodó para la productora NDR/ADR
la película “El hundimiento de la Pamir”, un film sobre los últimos días
del clipper alemán que fue víctima del mortal huracán “Carrie” en las
proximidades de las Azores, luctuoso suceso acaecido en 1957. Para la
filmación se disfrazó al SEDOV pintándolo de negro, habitualmente es
blanco, y colocando barriles por la cubierta así como disimulando los
modernos botes salvavidas para darle un aspecto de los años cincuenta.
Para rodar parte de las escenas se eligieron las aguas de Tenerife a
cuyo puerto de Santa Cruz llegó el tres de septiembre de 2005.
En la actualidad, podemos seguir disfrutando de su
magnífica estampa, pues todavía sigue en la brecha, hollando los mares.
Es un velero único, en el que destaca su original cúpula de cristal en
el techo del comedor principal; también cuenta con una sala de cine,
gimnasio con sauna y un atractivo museo, pequeño de tamaño pero grande
en emotividad, contiene la historia de esta bonita embarcación a la que
todavía le quedan muchas singladuras que navegar.
Durante ochenta años ha provocado la admiración de cuantos se han
percatado de la verdadera magnitud de su envergadura, y, aunque todavía
adorna los puertos en los que recala con su majestuosidad, el SEDOV ya
no es el velero más grande que existe. Ese honor lo ostenta, desde que
en el año 2000 tocara por primera vez el mar, el ROYAL CLIPPER,
testimonio vivo el primero y digno sucesor el segundo, que dan fe de que
el tiempo de los grandes veleros aún no acabado.
La última página de la Historia de la Navegación a Vela aun no ha sido escrita.
